Najnowszy numer “Przeglądu” przynosi wywiad z Karol Trammerem. Autor książki “Ostre cięcie” obecnie napisał książkę “Przestawienie zwrotnicy. Jak politycy bawią się koleją”. Stwierdził on że powoli do łask wraca ruch pasażerski na kolei. Łaska polityków wobec kolei jest większa niż dwie czy trzy dekady temu kiedy kolej uważano za zbędny balast. Wtedy to stawiano wniosek, że kolej jest nierentowna, więc musi się kurczyć oraz zanikać jak inne branże. Nie widziano w niej w latach 90-tych narzędzi do rozwiązywania problemów społecznych i gospodarczych. Podejście polityków do transportu kolejowego zmieniło się na ten czas, ale nie uważa on aby wszystkie decyzje podejmowano w sposób przemyślany oraz strategiczny. Na pewno niepokojące się działania dotyczące kolei towarowej. Restrukturyzacja tam odbywająca się polega na zwalnianiu pracowników, złomowaniu taboru oraz wyprzedawaniu zapleczy serwisowych. Przewoźnik dopasowuje zasoby do zmniejszających się przewodów. Przypomina to lata 90-te.
Pomysły odkładane na półkę
Uważa on że zmniejszanie zasobów prowadzące na dno nie może pomagać w rozwoju kolei, co widać także po skutkach ogromnych cięć w kolei pasażerskiej. Renesans w przewozach i tak nie pomógł w tym aby mieć lepsze wykorzystanie kolei niż w Szwajcarii, Niemczech, Austrii, Węgrzech, Czechach i Słowacji. W przypadku kolei towarowej natomiast pomysły które są zgłaszane, są odkładane na półkę. Do PKP Cargo zgłaszani są specjaliści od zwalniania personelu i cięcia zasobów. A to było przyczyną dwóch wielkich kryzysów na kolei w ostatnich latach. W 2017 r. zamknięto magistralę Lublin-Warszawa. W efekcie do elektrowni na wschodzie kierowano długimi objazdami. W efekcie zabrakło wagonów, bo potrzeba ich było więcej. A to powodowało, że kopalnie nie miały gdzie składować węgla, a elektrownie nie miały dużych rezerw jego. W 2022 r. w wyniku embarga na węgiel z Rosji, trzeba było go rozwozić w głąb Polski po sprowadzeniu z Indonezji bądź RPA i w tym przypadku zabrakło także zasobów do tego.
Make Cargo Great Again
Karol Trammer przypomina, że z tym hasłem widocznie mocno zamerykanizowany w kwestii marketingowych haseł przyszedł do PKP Cargo Marcin Wojewódka. Był on prezesem od kwietni do grudnia 2024 i zwolnił w tym czasie 4 tys. pracowników. Zapewniając, że będzie odzyskiwał klientów doprowadził w 2025 r. do najniższego w historii udziału PKP Cargo w rynku kolei towarowej. Natomiast nagabywany o to hasło ministra Tadeusza Syryjczyka przypomniał on, że to za jego kadencji doszło do największej rzezi na kolei pasażerskiej w 2000 r. Następuje więc głęboka schizofrenia, że ludzie którzy wtedy kolej likwidowali, teraz chcą ją odbudowywać. Rynek towarowy pozostaje w stagnacji, chociaż na nim działa kilkudziesięciu przewoźników zarówno państwowych, jak i prywatnych bądź zagranicznych. Barierą wzrostu dla kolei jest infrastruktura kolejowa. Likwidowano ładownie, odcinano bocznice, degradowano stacje do przystanków co powodowało, że pociągi towarowe nie mogły przepuszczać szybszych pociągów pasażerskich. Pociągi towarowe często muszą czekać wiele godzin aby wyruszyć w trasę, często czekając co tego aż nastanie noc. Próbowano odzyskiwać mniejszych klientów aby uzdrowić przewozy towarowe. Wcześniej właśnie pozbyto się mniejszych klientów skupiając się na walce o wielkie kontrakty przewozowe. Następuje w efekcie nierównowaga w przewozach towarów drogami, a kolejami. Kolej płaci za każdy km przewożonych towarów po torach, natomiast przewoźnicy drogowi płacą za ledwie jedna dziesiątą sieci drogowej.
Koleje dużych prędkości, a permanentne wykluczenie komunikacyjne
W sprawie kolei dużych prędkości cały czas pendolino nie może osiągnąć jej maksimum. Prowadzona jest tylko upolityczniona dyskusja zamiast tego aby móc doprowadzić do porozumienia w tej sprawie. Ale takie porozumienia musiałoby być ponadpartyjne. A to jest zadanie na kilka kadencji sejmu. Dyskusja tyczyła się także temu czy nie zapewnić przy okazji takich kolei dostępu do mniejszych miejscowości po drodze. To wywołało spór między ministerstwami, do którego włączył się jeszcze Karol Nawrocki chcący przywrócić kolej dla miast zamieszkanych przez 50-100 tys. mieszkańców. Redaktor Bronisław Tumiłowicz zaznacza jednak, że nadal dla wielu Polaków nadal istnieje całkowite wykluczenie komunikacyjne. Nawiązuje do tego Karol Trammer mówiący, że kolej dużych prędkości tych problemów nie rozwiąże. O tym przestrzegała Unia Europejska, co skłoniło do budowy takich stacji przez Francję czy Niemcy. Do tego spójną sieć powinny tworzyć autobusy oraz kolej oraz mieć jeden system biletowy.
W Małopolsce i na Dolnym Śląsku można
Autor zwraca uwagę, że w tych dwóch województwach zaczęto bardzo dużo robić dla powrotu kolei do życia. Dolny Śląsk przejmuje linie kolejowe i dzięki temu kolej wróciła do Bielawy, Karpacza, Świeradowa-Zdroju, Mirska, Chocianowa. W Małopolsce sieć autobusów dowozi pasażerów z setek miejscowości do pociągów. Są także antykolejowe województwa jak warmińsko-mazurskie, w którym jest dużo nieczynnych linii kolejowych, a do tego nie ma planów ich rewitalizacji. Na czynnych liniach także jest mało połączeń. W podkarpackim czy też zachodniopomorskim myśli się o rozwoju kolei wokół stolic województw zaniedbując inne linie. Dopasowuje się także budowę przystanków do zmieniających się uwarunkowań. Tak zdaniem Trammera powinno się budować przystanki, aby były one centralnym punktem. Niestety deklaracje oraz priorytety przedwyborcze nie przekładają się na praktykę wyborczą gdy mówimy o poprawie sytuacji na kolei. Politycy jego zdaniem nadal nie uświadamiają sobie, że kolej jest najważniejszą usługą publiczną, która zapewnia dostęp do różnych instytucji bądź usług.
