W Europie narasta spór między przeciwnikami ograniczeń w kwestii produkcji aut spalinowych, a tymi, którzy uważają, że najzdrowiej jest przejść na produkcję aut elektrycznych. Ci pierwsi twierdzą, że “ambicje klimatyczne zniszczą konkurencyjność sektora”. W związku z tym nie podoba im się zobowiązanie Unii Europejskiej aby osiągnąć neutralność klimatyczną do 2050 r. Ograniczenie emisji CO2 wiąże się z wycofaniem samochodów spalinowych do 2035 r., inwestowania w elektryfikację, a także sfinansowania kosztów wycofywania z eksploatacji tychże samochodów. Do tego zbliżają się negocjacje, które mają dotyczyć celu klimatycznego na rok 2040, który zakłada redukcję CO2 o 90 proc., co miałoby zmusić do zwiększenia produkcji samochodów elektrycznych wobec niepewności nabywców. Pytaniem pozostaje jak jednocześnie przeprowadzać taką transformację w produkcji i zarazem utrzymać przewagę nad światową konkurencją?
Więcej rynkowej konkurencji
Przytacza się wypowiedź europosła Hansa Gieseka, który twierdzi, że “zaproponowaliśmy otwarcie przepisów poprzez uznanie roli paliw neutralnych pod względem emisji CO2, otwierając drogę dla zdekarbonizowanych silników spalinowych, aby stały się częścią przyszłego miksu technologicznego”. To miałoby dać uczciwą, opartą na zasadach rynkowych konkurencją. Dotyczyłoby to różnych technologii napędowych. “Niemiecki ustawodawca stwierdził, że to rynek, a nie ustawodawca, powinien decydować, która technologia jest najbardziej opłacalna i najlepiej nadaje się do redukcji emisji”. Wszystko to miałoby być organizowane w ramach redukcji CO2 o 55 proc. do 2030 r. oraz o 100 proc. do 2035 r. w porównaniu z rokiem 2021. Z drugiej strony sam on zauważa, że niemożliwym jest spełnienie wymogów Zielonego Ładu przez producentów samochodów. Zwłaszcza trzeba wprowadzić jego zdaniem zmiany w redukcji emisji CO2, gdyż nie da się spełnić limitów w emisji dwutlenku węgla z rur wydechowych do 2025 r., który przecież zaraz bezpowrotnie minie.
Przegrana z Chińczykami
Niezmiennie warto jest zwrócić uwagę na fakt, że ideologia Zielonego Ładu mająca nakłaniać Europę na to aby stawiać na elektryczne samochody, które miałyby ratować klimat niespecjalnie przekłada się na powodzenie w sprzedaży takich samochodów przez producentów na kontynencie. Oczekiwania i prognozy nie zawsze przekładają się na realia i w związku z tym wyniki także nie są zadowalające w ostatnim czasie. Instytut Fraunhofera “szacuje, że w latach 2023–2024 nastąpi niewielki spadek nie tylko na całym rynku pojazdów (-4%), ale także na rynku pojazdów elektrycznych zasilanych akumulatorami (-6%) i modeli hybryd typu plug-in (-5%)”. Chińskie marki natomiast osiągnęły najwyższy w historii udział w rynku na poziomie 5,4 proc. w czerwcu 2025 r. a w lipcu 5,1 proc. Cła to za mało aby powstrzymać konkurencję chińską, jeśli za przechodzeniem na elektryczne auta nie idzie to w parze z większą liczbą punktów do ładowania baterii czy też lepszą infrastrukturą. Wspomniany wyżej europoseł widzi także wyraźnie, że skupianie się na tym aby popierać w pełni “elektryków” kosztem “spalinistów” jest rozwiązaniem tragicznym, gdy wspomina on utratę w ciągu jednego roku 51 tys. miejsc pracy w przemyśle motoryzacyjnym, co daje razem 7 proc. miejsc pracy w samym tylko niemieckim przemyśle motoryzacyjnym. Dlatego właśnie mówi on o rewizji norm CO2. Przywoływany jest głos Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów, które twierdzi, że nie ma warunków, które mogłyby osiągnąć zarazem wzrost produkcji jak i przechodzić na produkcję bezemisyjnych pojazdów. Dotyczy to takich elementów jak “infrastruktura ładowania i uzupełniania wodoru, a także konkurencyjne środowisko produkcyjne, niedroga zielona energia, zachęty zakupowe i podatkowe oraz bezpieczne dostawy surowców, wodoru i baterii”.
Konieczność uproszczenia przepisów oraz sceptyczny Merz
Stowarzyszenie ma zamiar więc realizować cele Zielonego Ładu lecz wzywa zarazem do pragmatycznego podejścia, które jest zgodne z sytuacją przemysłową, gospodarczą i geopolityczną. Ważne są jednak takie elementy jak wspomniana już infrastruktura oraz przystępna cenowo energia. Rzecznik Stowarzyszenia mówił tutaj także o konieczności spójności oraz uproszczenia przepisów. Przepisy jego zdaniem powinny być spójne, usprawnione oraz ujednolicone. A to oznacza że należałoby wszystkim krajom narzucać różne standardy, które mogłyby zdecydowanie nie odpowiadać niektórym krajom, co i tak podtrzymywałoby bałagan, jednak na własne życzenie Europy, chcącej na siłę wprowadzać Zielony Ład, zamiast pozwolić produkować poszczególnym krajom takie samochody jakie chcieliby konsumenci. Zarazem jednak widać sceptyczne podejście do zielonej transformacji ze strony nowego kanclerza Niemiec Friedricha Merza. “Broniąc unijnego giganta motoryzacyjnego, kanclerz Merz ostrzegł w lipcu Komisję Wykonawczą UE przed potencjalnie surowymi przepisami dotyczącymi emisji CO2 dla pojazdów służbowych. Merz podkreślił, że przemysł motoryzacyjny jest jednym z kluczowych sektorów Europy”. Stwierdził stanowczo: „Nie możemy pozwolić, by został zniszczony przez zawężanie się do konkretnych technologii”. Finalnie może się więc okazać, że prezesi firm motoryzacyjnych na spotkaniu z Ursulą von der Leyen wywalczą to, aby organ wykonawczy Unii Europejskiej był bardziej elastyczny w przepisach, które nakazuję zakończenie korzystania z benzyny oraz diesli. A przecież są jeszcze Ci, co chcą dbać o nasze zdrowie i twierdzą, że “opóźnienie lub osłabienie tego celu naraziłoby ludzkie życie na niebezpieczeństwo, wydłużyłoby zależność Europy od paliw kopalnych i podważyło nasze wspólne prawo do czystego powietrza”. Czyli także oni chcą wpędzać Europę w jeszcze większą recesję, ubożenie, byleby w końcu ogromnym kosztem pozbyć się korzystania z paliw kopalnych, w ramach walki o czyste powietrze, czysta energię i czyste portfele.
