Tomasz Skowronek pisze w najnowszym “Przeglądzie” o tym jak w ciągu kilku dekad Włochy stały się z drugiego w Europie po Niemczech lidera w produkcji samochodów, do kraju w którym przemysł motoryzacyjny “przeżywa poważny kryzys i odnotowuje najgorsze wyniki w historii”. W Turynie, w którym mieści się siedziba Mirafiori, gdzie 125 lat temu założony został Fiat czyli Fabbrica Italiana Automobili Torino obecna produkcja jest rekordowo niska. Autor pokazuje, że w 1967 r., fabryka zatrudniała 52 tys. ludzi i produkowała 5 tys. samochodów dziennie. Pod koniec lat 70 Turyn miał 800-900 tys. mieszkańców i zatrudniał 60 tys. pracowników. Wtedy to każdy z rodziny pracował czy to w Mirafiori, Lingotto, Chivasso czy też Rivalta. Wtedy to rodzina Angellich posiadała tysiące fabryk oraz klub Juventus Turyn. Wszystko zmieniło się gdy firma połączyła się z francuskim koncernem PSA (Peugeot, Citroen i Opel/Vauxhall) tworząc grupę Stellantis.
Redukcja jak w Polsce
Tego typu praktyki wyglądają jak z czasów “szoku bez terapii Balcerowicza” gdzie zwijano produkcję, a po niej pozostały tylko puste hale czy budynki przy bramie wjazdowej, bądź goła ziemia, gdy spojrzy się chociaż na krajobraz w Nysie po fabryce słynnych samochodów. Tomasz Skowronek tak właśnie opisuje obecną sytuację w zakładzie. “Połowa z 3 mln m kw. terenu fabryki została opuszczona, a większość z 33 bram, przez które niegdyś ciągle napływali pracownicy, nie była otwierana od lat”. Na ten czas aby porównać skalę Mirafiori produkuje elektryczne wersje Fiata 500 i zatrudnia ponad 2,8 tys. osób. Do tego pracują oni w skróconym wymiarze godzin. Prestiżowe Maserati produkuje się w Modenie, gdzie zakład jest przeznaczony do mniejszej produkcji. Sam zakład Mirafiori jest zamknięty i otwierany od czasu do czasu. Przywoływany tutaj prof. Bernard Bertoldi mówi, że Turyn od dawna nie jest stolicą motoryzacji i obwinia o to cały system czyli instytucje, związki zawodowe i firmy. Jak widać, sytuacja przypomina w stosunku 1:1 tą, która jest istotą neoliberalizmu w Polsce.
Spadki jako reguła
Najgorsze wyniki w historii obrazują liczby. Stellantis zapewniał, że może wyprodukować 1 mln aut do 2030 r., tym czasem w 2024 r. wyprodukowane 265 tys. aut oznaczało spadek o 31,5 proc. w porównaniu z rokiem 2023. Na bezrobocie poszło prawie 50 proc. pracowników. Między styczniem i wrześniem tego roku wyprodukowano ok. 151 tys. samochodów co oznacza dalszy spadek po 36,3 proc. w porównaniu z rokiem 2024. Produkcja busów spadła natomiast o 23,9 proc. Rząd w związku z tym konfliktuje się ze Stellantisem. Przeciwniczą fuzji jest Giorgia Meloni. Zakazano prezentowania samochodów włoskiego pochodzenia, które są produkowane za granicą. Np. zaprezentowany model Milano, który jak się okazało produkowano w Tychach zmienił nazwę na Junior. Fiat, Lancia czy Alfa Romeo nadal są produkowane we Włoszech, z tymże ze względu na koszty większość produkcji odbywa się we Francji bądź innych krajach europejskich.
Koszty jako podstawa zagranicznej produkcji
Jak mocno neoliberalizm dotkną przemysł samochodowy we Włoszech można zobaczyć na przykładzie efektów fuzji z francuskim gigantem. Stellantis zainwestował w Maroku 1,2 mld euro. Produkcja w Al-Kunajtirze ma wzrosnąć z 200 tys. samochodów rocznie do 535 tys., zwiększając liczbę pracowników z 3,5 tys. do 6,5 tys. Wszystko to z powodu tego, że Włosi nie mają żadnych udziałów w Stellantisie w przeciwieństwie do Francji. Autor przypomina, że w 80-tych latach Włosi mieli udziały w Alfa Romeo, ale właśnie neoliberalne reformy spowodowały, że już w latach 80-tych sprywatyzowano firmę i została ona przejęta przez Fiata. Wtedy wspierano dzięki udziałom rozwój zacofanego, biednego i pełnego bezrobocia południa kraju. 32 lata temu powstała dzięki temu fabryka na Sycylii, ostatecznie zlikwidowana w 2011 r. W wyniku tego ludzie przenosili się na północ do pracy na budowach bądź poszli pod opiekę mafii. Na to co robi Stellantis ma wpływać fakt zamykania zamykania zakładów w Niemczech, konkurencji Chin oraz ceł amerykańskich. Inny cytowany prof. Vincenzo Comito mówi, że zakład nie jest w stanie przetrwać samodzielnie. W Azji jest nieobecny, a do tego przegrywa w produkcji samochodów elektrycznych oraz autonomicznych. Proponuje on właśnie aby rząd zaczął wspierać produkcję samochodów elektrycznych. Innym przykładem przenoszenia produkcji do innych krajów jest produkcja Fiata Pandy z serbskim mieście Kragujevac. Tam pracuje obecnie 90 proc. pracowników włoskich firm motoryzacyjnych, którzy specjalnie tu przyjechali pracować, za lepsze pieniądze niż te, które dostają Serbowie oraz Nepalczycy czy też Marokańczycy.
Prekariat obecny również we Włoszech
W tekście pada więc refleksja na temat tego, że regułą może stać się praca tymczasowa, której podejmują się obecnie Włosi w Serbii. Taka może być przyszłość europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Stawiane jest pytanie czy stoimy w obliczu nowego modelu pracy, w którym pracownicy będą nomadami, gotowymi przenosić się wszędzie tam, gdzie firma zdecyduje się zacząć produkcję. W tekście autor zastanawia się nad tym, co się stanie jeśli koszty pracy wzrosną również w Serbii? Wyraźnie jednak widać tendencję, że ten przemysł woli zwalniać ludzi niż inwestować lokalnie. Przemysł motoryzacyjny może więc mieć postać zglobalizowaną, tymczasową i zawsze nieco niepewną. Przenosić więc będą się nie fabryki, a ludzie, stający się prekariatem. W ostateczności jak wnioskuje autor poza niszowym Ferrari na poziomie 13 tys. sztuk egzemplarzy rocznie Włosi nie mają już żadnego, krajowego producenta. Lamborghini należy do Audi, Fiat do Stellantis. W 1989 r. Włosi wyprodukowali 2 mln samochodów. Same zakłady włoskie Stellantisa mają potencjał produkcyjny na poziomie 1,5 mln egzemplarzy samochodów. Wykorzystuje się zaledwie 30 proc. tego, a do rentowności potrzeba 70 proc. wykorzystania potencjału. Witamy w neoliberalnych Włoszech.
